Otonom (Sürücüsüz) araç altyapısına yeni bir bakış

• Yolculuk hizmetleri (Ridesharing) benzer güzergahlarda seyahat eden birden fazla yolcuyu almak için paylaşılan otonom araçlar gönderiyor. Robo-taksiler, yolcuları seyahatlerinin sonraki ayakları için metro duraklarında bırakıyor. 

• Bazı geleneksel araç sahipleri artık kişisel araçlara ihtiyaç duymadıklarına karar veriyor, çünkü paylaşılan otonom araçlar ihtiyaçlarını karşılıyor. 

• Bunun sonuçları, yol tıkanıklığı azalır, çünkü daha az sayıda araç vardır. 

 

• Sürücü belgesi olmayan pek çok insan, yıllarca araba sahibi olmasalar bile, hiç kullanmamış olmalarına rağmen, kişisel kullanımları için otonom araçları satın almaktadır. 

• Otonom Araçlar, sahiplerinin park etme yerleri yoksa alışverişi bitirmelerini ya da işlerini yürütmelerini beklemektedirler.

 

Dünyada hangi senaryo ortaya çıkacak? Cevap, kısmen kamu ve özel paydaşların Paylaşılan Otonom Ulaşım (SAM) sağlamak için gereken altyapıya yatırım yapıp yapmadıklarına bağlı olacaktır. Ancak şirketler, yatırımcılar, mucitler ve politika yapıcılar, Otonom Araçların kendileri ile ilgili güvenlik gibi konularına doğru bir şekilde odaklandığından, bu konu şimdi oldukça az ilgi görüyor. Bununla birlikte, paydaşlar yakında sermaye planlaması yaptıkları için otonom araç altyapı gereksinimlerini daha ayrıntılı olarak tartışmaya başlayacaklar. Şimdi verdikleri kararların bazıları Paylaşılan Otonom Ulaşımın ivme kazanıp kazanmayacağını belirleyebilir.

 

Ulaştırma çözümleri geliştiren sorumluların önündeki yolu değerlendirmesine yardımcı olmak için, Paylaşılan Otonom Ulaşımı mümkün kılan otonom araç altyapısı için ileriye dönük bir potansiyel olduğu göz önüne alındığında, bu otonom araç büyümesini teşvik edebilecek temel yapısal ve karayolu değişiklikleri için planların yanı sıra paylaşılan ulaşımı teşvik etmek için özel olarak yapılan iyileştirmeleri içerir. 
 

Ulaştırma liderleri, bu gelişmeleri göz önünde bulundurarak aşamalı bir yaklaşım düşündüklerinde, önce Otonom Araç pilot sürüş uygulamaları sırasında bazı altyapı değişikliklerini ortaya koydular sonra karışık trafiğe (otonom araçlar ve geleneksel otomobiller) uyacak ek uygulamalar ve son olarak otonom araçlara tam bir geçişi destekleyen altyapı yarattılar.
 

 

Paylaşımlı ulaşımı sağlayan doğru altyapı sayesinde, robo-taksilerin, 2030 yılına kadar ABD yollarında toplamın yaklaşık yüzde 9'u mil katedecekleri, 2040 yılına kadar seyahatlerde tüm millerin yüzde 50'sini oluşturabilecekleri senaryolaştırılmıştır. Ayrıca Paylaşılan Otonom Ulaşımda daha az trafik sıkışıklığına ek olarak, araç emisyonlarının düşebileceği, insan sürücülerden daha az hata yapan otonom araç kullanımının trafik kazası sonuçlu ölümleri azaltabileceği, daha önce otoparka tahsis edilen gayrimenkuller, ticari veya konut mülklerinin yeniden değerlendirilebileceği de gözden kaçırılmamalıdır. Bu gelişmeler bir arada, yılda toplam 850 milyar dolar tutarında ekonomik fayda sağlayabilir.

 

Otonom Araç altyapısının bu gelecek duruma hazır olmasını sağlamak için kamu görevlileri, potansiyel taşımacılık iyileştirmelerinin Paylaşılan Otonom Ulaşımı teşvik edip etmeyeceğini hem mevcut otonom araçlar hem de daha sonra tamamen otonom olacak modeller için belirleyebilir. 

 

Artık Paylaşılan Otonom Ulaşım göz önünde bulundurarak altyapılar tasarlanırsa daha sonra maliyetli değişiklikler yapmak zorunda kalınmayacaktır.

 

Dikkate alınacak diğer konular arasında karayolu fiyatlandırması, imar, lisans ve sigorta yer almaktadır.

 

 

Kamu sektörü potansiyel altyapı iyileştirmelerini göz önünde bulundurduğundan , otonom araç  teknolojisindeki değişiklikleri izlemek önemli olacaktır. Son zamanlarda, otonom araçlara sinyal gönderen ve şehir sokaklarında gezinmelerine yardımcı olan yol işaretleri veya sokak işaretleri gibi araç altyapısı sistemlere ne kadar paydaşın yatırım yapması gerektiği konusunda tartışmalar artmaktadır. 
 

Ayrıca, hangi araç altyapısı teknolojisinin en uygun olduğu ile ilgili olarak, kısa mesafeli özel iletişim ve hücresel araçtan her şeye sistemlerin rekabet avantajları hakkında bölünmüş fikirlere dayanan birçok endüstri tartışması olmuştur. Her ne kadar belirli araç altyapısı teknolojilerini değerlendirmek bu makalenin kapsamı dışında olsa da araç altyapısı ekosisteminin hızlı bir şekilde büyümesine dikkat etmek önemlidir ve otomotiv OEM'lerinde araç içi sensörler ve bunların çalıştırılmasına izin veren dinamik haritalar ile donatılmış otonom araçları yönlendirecek potansiyel değişikliklerin göz önünde tutulmasıda göz ardı edilmemelidir. 

Temel güncellemeler: Altyapı varlıklarını iyi durumda tutmak
 

International Roughness Index’e göre ABD yollarının sadece yüzde 41'i “iyi sürüş” şartlarını yerine getiriyor. Çukurlar, kötü şeritleme ve diğer bakım sorunları sadece güvenlik problemleri yaratmaz, aynı zamanda Otonom Araçlara zorluklar yaratır. 
 

Hükümetler temel altyapının iyileştirilmesine daha hızlı ve daha verimli yaklaşımlar benimsemeyi düşünürlerse, bu sorunları azaltabilirler. Güvenliği arttırma ve araç aşınması ve yıpranmasına ilişkin maliyetleri azaltma çalışmalarının yanı sıra, altyapı yatırımları verimli otonom araç kulanımını mümkün kılacaktır. 
 

Örneğin, bakım ekipleri, otomobillerin yoldan ayrılmasını engellemek için ve çok yansıtıcı çizgileri olan kötü işaretlenmiş caddelerde altı inç genişliğinde yeniden çizgiler düzenleyebilir. Bu çizgiler ışığı orijinal kaynağa geri döndürerek yansıtıcı çizgilerden daha fazla görünürlük sağlar. İlk onarımlar yapıldıktan sonra bile, yol bakımı önemli ve devam eden bir endişe olacaktır. Bozulan yollar sadece insan sürücüler için bir sıkıntı değil, aynı zamanda Otonom Araçlar için de büyük engeller. 
 

Daha yüksek otonom seviyelerini teşvik etmek için haritalama yazılımının yüksek derecede doğru olması gerekir (zor kavşaklarda, örneğin, boyutlarını inç değerine kadar kaydetmesi gerekir). Yollar bozuluyorsa ve yol işaretleri soluyorsa, kavşaktaki fiziksel yapı sürekli değişecektir. Bu yüzden küçük olumsuz değişiklikler bile Otonom Araçların sürüş kalitesini engelleyebilir.
 

Otonom Araçlar daha yaygın hale geldikçe sorunlardan kaçınmak için ulaşım yetkilileri, geleneksel olarak yaptıklarından daha sistematik onarımlar yapmayı düşünebilirler. Yetkililer ayrıca, önemli onarımlar yapıldığında, yüksek çözünürlüklü Otonom Araç haritalarının maliyet etkin bir şekilde hızlı bir şekilde güncellenmesini sağlamak için harita şirketleri ile ortaklıklar kurmayı düşünebilir.
 

Bazı durumlarda, kamu görevlileri Otonom Araç büyümesini sokaklar için sermaye planlamasını iyileştirmek için bir fırsat olarak kullanabilirler. Tahmini bakıma daha fazla fon tahsis ederek bazı pahalı onarımları ortadan kaldırabilirler. Bu tür çabalar ile birlikte yetkililer aynı zamanda koordine ve uygun maliyetli bir cadde onarımı sağlamak için kamu hizmetleri şirketleri, ulaşım birimleri ve kablo şirketleri gibi çeşitli paydaşlarla ortaklıklar kurmayı da düşünebilirler. Örneğin, aynı yol üzerinde aynı anda onarım yapmak ve yeni hizmet altyapısı kurmak konusunda anlaşabilirler ya da birden fazla yol kapama ihtiyacını ortadan kaldırarak hızlı bir şekilde art arda yapabilirler.

Paylaşılan ulaşım: Transit geleceğin şekillendirilmesi
 

Paylaşılan Otonom Ulaşım, öncelik ve (sıkı bütçelerle uğraşmakla meşgul olan kamu görevlileri için) acil bir endişe olmayabilir. Ancak, Paylaşılan Otonom Ulaşıma yatırım yapmak, geleneksel araçların otonom araçlardan çok daha fazla olmasına rağmen, trafikte tıkanıklık ve nakliyede bazı acil gelişmelerin çözümü için fayda sağlayabilir. Çünkü öngörülen bir ihtiyaca göre hareket etmek, daha sonra mevcut veya ortaya çıkan bir ihtiyaca göre davranmaktan daha az maliyetlidir.
 

• Destek tesisleri: Otonom filoların Otonom Araçlara servis ve ödeme yapmak için büyük destek tesislerine ihtiyacı olacak. Şehirler özel şirketlerin araç filolarını kullanmalarına izin veriyorsa, yetkililerin yalnızca destek tesislerini düzenlemeleri gerekebilir; Özel ortaklar tüm altyapı giderlerini karşılayacaktır. Ancak kamu yetkilileri kamuoyu filoları oluşturmak istiyorsa, günümüzün otobüs sistemlerini oluştururken veya geliştirirken olduğu gibi destek tesislerinin geliştirilmesi için plan yapmayı da düşünmelidirler. Bazı durumlarda, artık talep görmeyen otoparklar gibi, artık gerekli olmayan mevcut tesisleri yeniden yapılandırabilirler. Çoğu destek tesisi için, ana maliyetler kira ve işçiliği ve elektrikli araçlar (EV'ler) için ücretlendirme altyapısının oluşturulmasını içerecektir.

 

• Kullanma alanları: Sıkışıklığı önlemek için Otonom Araç filoları ve paylaşımlı yolculuk hizmetleri, yolcuları alırken boş alanlara ihtiyaç duyar. Bir çözüm, mevcut park yerlerinin birden fazla filo operatörü tarafından erişilebilen kullanma alanlarına dönüştürülmesini içerebilir.

 

• Kaldırım tadilatları: Çoğu şehirde, kaldırım taşı çoğunlukla park yeri olarak hizmet vermektedir. Ulaştırma liderleri, pazar talebini hesaba katarak yer açmak için bu kaynağı daha dinamik bir şekilde fiyatlamayı düşünebilirler, ayrıca farklı zamanlarda belirli amaçlar için de kullanılmalarını belirleyebilirler. Otonom Araçlara sinyal gönderen sistemlerin kullanılmasıyla belirlenen yoğun saatlerde, kaldırımların toplu taşıma sisteminin bir parçası olan Otonom Araç servisleri için toplama alanı olarak kullanılması gerçeklenebilir. Daha sonra, öğle yemeği sırasında gıda kamyonları için park yeri ve geceleri navlun teslimatı için bir boş alan sağlanabilir. Kaldırımı dönüştürmek, Paylaşılan Otonom Ulaşımı teşvik edebilir, dinamik olarak fiyatlandırma boş alan tıkanıklığını azaltabilir ve trafiğe çıkan çıkan araçlarda kısıtlama sağlayabilir. Bunlar geleceğin Otonom Araç dünyasında oluşabilecek güncel sorunlar. Örneğin, New York City'deki trafiğin neredeyse üçte birinin, engelli cadde otoparkı arayan araçlardan oluştuğu tahmin edilmektedir. Taleple tutarlı olarak bu kıt olan kaynağın fiyatlandırılması ayrıca, daha fazla alan bulunması nedeniyle teslimat kamyonları ve teslimat ve bırakma işlemleri için daha fazla seçenek sunan yolcu taşımacılığı hizmetleri sağlayacaktır.  

 

• Ulaşım merkezleri: Paylaşılan Otonom Ulaşımın gelişmesi için yolcuların  sorunsuzca aktarılabilmesi gerekir. Yolcu farklı modlar arasında seyahat edebilir: 

 

Banliyödeki evden en yakın tren istasyonuna giden bir robo-taksiye binebilir, ardından tren durağından ofise son mili almak için elektrikli bir scooter alabilir. Bu işlem çok zorsa, yolcular özel bir Otonom Araçla noktadan noktaya, yani gecikmeleri azaltacak, güvenli bir yolculuk yapmayı seçebilirler. Bu durumdan kaçınmak için yetkililer, aynı yöne giden yolcuların Otonom Araçlarda dahil olmak üzere paylaşılan ulaşım olanaklarına erişebilecekleri daha fazla ulaşım merkezine yatırım yapmayı düşünebilirler. Bu tesisler, metro duraklarının yanında mikro ulaşım aracı alma yerleri (insanların scooter veya bisiklet alabileceği yerler) veya kritik noktalarda yemek ve alışveriş seçenekleri de içeren büyük transit tesisleri içerebilir.

 

 

 

Şehirlerde, en azından tamamen otonom bir dünya bekleniyor. Bu dünya’ya ulaşmak uzun yıllar alsa bile, kamu görevlileri ilerideki değişiklikleri anlamalı ve bu sistemleri barındırmak için gereken değişiklikleri düşünmelidir. Şu anda, stop lambaları ve sokak levhaları insan sürücülere yöneliktir. Gelecekte, şehirler bu tabelaların çoğunu, hız limitleri ve dönüş kısıtlamaları gibi temel bilgileri doğrudan araçlara ileten dijital bir ulaşım yönetim sistemi ile değiştirebilirler.
 

Karayollarının da Otonom Araçların baskın ulaşım şekli haline gelmesiyle birlikte gelişmeleri gerekecektir. Örneğin, yetkililer yükseltilmiş bordür veya korkuluk gibi güvenlik geliştirmelerinin ne derece faydalı olduğunu düşünebilirler. 
 

Dikkatini dağıtmış bir insan sürücü yanlışlıkla kaldırıma çıkabilirken veya başka bir şeride sapabilirken, bu kazaların olasılığının Otonom Araçlarda daha düşük olması beklenir. Trafik yoğun olmayan şehir caddelerinde, tüm araçları tamamen yasaklamadan yürünebilir alanı genişletmek mümkün olabilir. Otonom Araçlar, çok düşük çarpışma riski olan diğer araçlara yakın çalışmak üzere tasarlandığından, birçok sokak daraltılabilir. Otonom Araçlar tamamen kendi kendine sürüş yeteneğine sahip olacaklarından daha küçük olacaklar; örneğin, aynalar artık gerekmeyecek ve tamponlar daha az hacimli olacaktır.
 

Otonom araç altyapısı iyileştirmelerinin finanse edilmesi: olası yaklaşımlar
 

Federal, eyalet ve yerel yönetimler zaten bütçe açıkları ile mücadele ediyorlar ve ulaşım yetersiz besleniyor. American Society of Civil Engineers ABD'nin 836 milyar dolarlık bir karayolu ve köprü sermayesi ihtiyacı olduğunu öngörmektedir. Soruna ek olarak, Otonom Araçların ve Elektrikli Araçların büyümesi, mevcut finansman açığını 2040'a kadar yüzde 22 (yaklaşık 80 milyar dolar) artırabilir (Otonom Araçların  çoğunun elektrikli olacağı göz önüne alındığında , yakıt vergisi gelirleri yarıdan daha fazla düşebilir). 
 

Sürücülerin veya kişisel arabaların ehliyet ve tescil ettirme zorunluluğu kalmayacağından çeşitli ücretler de büyük ölçüde düşebilir. Bu değişikliklerin büyük olasılıkla kamu sektörü için göz korkutucu bir mali meydan okuma sunması muhtemel.
 

Kamu görevlileri, yeni gelir akışları bularak finansman açığını azaltabilir. Seçeneklerini göz önünde bulundururken, yeni gelir akışlarının daha düşük maliyetli Paylaşılan Otonom Ulaşımı teşvik edip etmeyeceğini araştırmaları yararlı olacaktır. Çoğu durumda, bu akışlar büyük ulaşım projeleriyle daha yaygın hale gelen Kamu-Özel ortaklıklarından gelebilir.

 

Kamu-Özel Ortaklıkları, Otonom Araçların ve Paylaşılan Otonom Ulaşımın büyümesini desteklemek için gerekli olabilecek çeşitli sermaye yatırımları karışımını teşvik etmek için araçlar sağlar. (Gerekli olan tüm altyapı yükseltmelerini yapmak için hiçbir kamu kuruluşu veya özel kuruluş gerekli kaynaklara sahip değildir.) 
 

• Kaldırımı dinamik olarak fiyatlandırmak ve gelirleri toplamak için gerekli altyapının geliştirilmesi (örneğin, mevcut fiyatları gösteren akıllı sayaçların takılması, ödemelerin kabul edilmesi ve doluysa sunuculara bildirilmesi)

• Ölçek ekonomilerini yakalamak ve en verimli ve sofistike özel sektör şirketlerini çekmek için geniş bir coğrafyada çeşitli küçük sermaye iyileştirmeleri sağlamak (örneğin, aynı anda birden fazla köprüyü tamir etmek gibi)

• Otonom Araç filoları gibi ulaşım hizmetlerini bir kent adına kurmak ve işletmek;

• Yalnızca paylaşılan Otonom Araçlar için, paylaşımlı şeritlerde kullanıcı ücretlerini toplamak için altyapı oluşturmak.

 

Paylaşılan Otonom Araçların daha fazla kullanılması yalnızca ulaşım sistemlerini değiştirmeyecek, şehirlere yeni bir yaşam da getirebilecektir. Ulaşım yetkilileri şimdi Paylaşılan Otonom Araç sorunlarına bakmaya başlarsa, Otonom Araçlar yaygınlaşmadan önce, trafiğin sorunsuz ve tahmin edilebilir bir şekilde aktığı, toplu taşımacılığın verimli bir şekilde çalıştığı ve genel emisyonların düştüğü bir gelecek yaratabilir. Sakinlerin kendi mahallelerinde eğlenmeleri için daha fazla park, restoran ve işletme olabilir ve bu sayede yerel halkla daha fazla bağlantı kurulabilir. Son yıllarda büyümekte olan bisikletlilerin ve yayaların trafikte zarar görme riskleri de düşebilir ve bu tür değişikliklerin topluma ve çevreye getirebileceği faydalar, fiyatın ötesinde olabilir.

 

 

KPMG'nin, dünyanın otonom araçlara ne kadar hazır olduğunun anlaşılması için gerçekleştirdiği 'Otonom Araçlar Hazırlık Endeksi' araştırmasında Hollanda bu yıl da birincilik koltuğunu korudu. Geçen yıl ilk üçte olan ABD bu yıl dördüncülüğe geriledi. Otonom araç sıralamasına hızlı giren Norveç doğrudan üçüncülüğe yerleşti. Endeksin ilk 10’unda 6 Avrupa ülkesi var.
 

Uluslararası danışmanlık, denetim ve vergi firması KPMG'nin hazırladığı “Otonom Araçlara Hazırlık Endeksi” (AVRI), küresel ekonomide ön plana çıkan ve otomotivde tanınmış markalara sahip 25 ülkenin otonom araç dünyasına ne kadar hazır olduğunu gösteriyor.

 

Otonom araç alanında önde gelen çalışmalarda bulunan ülkelerin, politika \ mevzuat, altyapı, teknoloji \ inovasyon ve tüketici kabulü faktörlerine göre değerlendirildiği araştırmada bu yıl da Hollanda ilk sırada yer aldı. Geçen yılki ilk araştırmada ikinci sırada yer alan Singapur koltuğunu korurken, bu yıl araştırmaya yeni dahil edilen 5 ülkeden biri olan Norveç, ABD'yi koltuğundan ederek üçüncülüğe yerleşti. Listede dikkat çekici bir ayrıntı da, ilk 10’da Avrupa’dan 6 ülke yer alması oldu.

 

KPMG Türkiye Endüstriyel Üretim ve Otomotiv Sektör Lideri Hakan Ölekli, araştırma sonuçlarının, listedeki 25 ülkenin sürücüsüz araçların yaygınlaştığı bir gelecek için hızlı bir ilerleme kaydettiklerini gösterdiğini ifade etti. Ölekli, "Sonuçlar aynı zamanda hükümetlerin toplumun yararına olan modern ulaşım yöntemlerini ve sürücüsüz araçlar konusunda inovasyonu desteklediğini gösteriyor" diye konuştu.

 

 

• Endekste iki yıl üst üste birinci olan Hollanda, otonom araç adaptasyonu için komşu ülkeleriyle işbirliği halinde. Amsterdam’dan Antwerp’e, Rotterdam’dan Ruhr Vadisi’ne kadarki ana rotalar için 100’den fazla otonom tırdan oluşan bir taşıt grubunun lansmanını yapmayı planlıyor.

• İkinci sırada yer alan Singapur, önde gelen bir üniversitenin işbirliği ile inşa ettiği test kasabasında, trafik ışıkları, otobüs durakları, gökdelenler ve yapay yağmur makinesi ile oldukça nemli, tropikal hava şartları oluşturarak otonom araçların test sürüşlerini gerçekleştiriyor.

• Otonom araçların umumi yollarda test edilmesini yasallaştıran Norveç, aynı zamanda küçük ölçekli otonom otobüs servisleri işletmeye başlıyor. Ülkede bir otonom taksi pilot uygulaması da 2019 için planlanmış durumda.

• Finlandiya otonom araçların kış şartlarında çalışması ve otonom otobüs hizmetleri üzerine yoğunlaşıyor. Aynı zamanda sarı yol çizgilerini otonom araç dostu olan beyaz çizgilere çeviriyor.

• İsrail’in otonom araç konusundaki gücü ihracat odaklı teknoloji sektörüne dayanıyor. Bu sayede teknoloji ve inovasyon endeksinde yükselen İsrail, aynı zamanda endüstriyel işbirlikleri, yatırımlar ve genel merkezler konusunda da ölçümler yapabiliyor.

• Yeni otonom araç test bölgeleri ile pilot uygulamalar yürütebilen Çekya, yerel araç üretimi alanında da ön plana çıkıyor.

• Otonom araçların test edilmesi konusundaki yasal değişiklikler ve ticari pilot uygulamalarının yanı sıra aktif bir startup ekosistemine sahip olması, Macaristan’ın listeye girişini ayırt edici kılıyor.

• Geçen yıl listenin üçüncü sırasında yer alan ABD, halihazırda dünyanın önde gelen otonom araç firmalarına ev sahipliği yapıyor ve çok sayıda test sürüşü gerçekleştiriyor, ancak otonom araçlar konusunda ulusal düzeyde güçlü bir yaklaşımı bulunmadığı için,bu yıl dördüncülüğe geriledi.

 

 

KPMG’nin bu seneki tüketici görüşleri araştırması, tüketicilerin otonom araç duyarlılığı hakkında daha iyi bir öngörü sağladı. Araştırma sonuçlarına göre, otonom araçlara karşı en yoğun tüketici ilgisi, sıralamada en altta yer alan Hindistan (24) ve Meksika (23) gibi ülkelerden geliyor.

 

KPMG Türkiye Endüstriyel Üretim ve Otomotiv Sektör Lideri Hakan Ölekli, "Sonuçta otonom araçların benimsenmesi tüketiciye bağlı olacak. Tüketici genel olarak kabullenmez ve otonom araçları kullanmak istemezse, otonom araç pazarının gelişmesi ve faydalarının anlaşılması oldukça zorlaşır. Daha az gelişmiş ülkelerdeki tüketiciler otonom araçlara daha istekli durumda ve daha gelişmiş ülkelerin geleneksel altyapı sistemlerini hızla geride bırakıyorlar. Bu gelişmiş ülkeler otonom araçlara daha tereddütlü yaklaşıyor ve bu yüzden otonom araçların benimsenmesi gecikiyor" dedi.

 

 

 

Turkcell Teknoloji Zirvesi'nde, başta Turkcell olmak üzere birçok firma kendi teknolojilerini katılımcılara sergiledi. Zirvede görücüye çıkanteknolojiler arasında en dikkat çekenlerden birisi ise Ericsson'un geliştirdiği ve etkinliğe katılanların yoğun ilgi gösterdiği 5G’nin gelmesiyle beraber büyük önem kazanacak sürücüsüz (otonom) araçların önde gelen örneği EasyMile EZ10 oldu. Turkcell ve Ericsson işbirliği ile Türkiye’de ilk kez kullanıcı deneyimine sunulan EZ10, şu anda dünyanın en çok kullanılan sürücüsüz servis aracı olarak örnek gösteriliyor.

 

Zirve ziyaretçilerinin bu çok özel araçla ilgili en çok merak ettiği konuların başında güvenlik vardı. Son derece hassas sensörlerle donatılan EZ10 altyapı, diğer araçlar, yayalar ve yol üzerindeki diğer her şeyle ilgili verileri anlık olarak algılayarak çevresinin 360 derecelik bir resmini çiziyor. Böylece durması, ilerlemesi, hızlanması veya yavaşlaması gereken anlara son derece güvenli şekilde karar veriyor. 

 

Sensörlerin çalışma durumu çok aşamalı şekilde kontrol altında tutulurken, aracın yazılımı da her aşamada en üst düzeyde siber güvenlik önlemleriyle denetleniyor.

 

EZ10, kampüs ya da otel gibi özel alanların yanı sıra, bazı bölgelerde metro ve tramvay durakları arasında ulaşımı da sağlıyor. Fransa, Almanya, Norveç, Avustralya ve Japonya’da karma trafiğe çıkmasına izin verilen ilk otonom araç EZ10, bugüne dek 25 ülkede 250 bin kilometre kat etti, yani dünyanın çevresini 6 kere dolaştı. Bu seferlerde 320 bin kişiyi güvenle taşıdı.

 

Ericsson'un geliştirdiği otonom araç, elektrik ile çalışıyor ve tam şarj ile 100 kilometre kadar yol gidebiliyor ve şebeke bağlantısında 10 saat içinde şarj olabiliyor. EZ10 , Turkcell'in düşük gecikmeli 5G bağlantısı ile ilerlemekte. 

Test sürüşlerinde araçla ilgili gözlenen bir başka taraf, aracın tamamen elektrikli olması sebebiyle yolculuk sırasında herhangi bir motor sesi ortaya çıkmaması ise, yüksek hacimli içten yanmalı motorlara sahip günümüz toplu taşıma araçlarının çıkardığı ses ile karşılaştırıldığında, gelecekte şehirlerin daha sessiz birer yaşam merkezlerine dönüşebileceği sinyalini vermesi.

 

 

Google’ın otonom(sürücüsüz) araç projesini yürüttükten sonra Aurima.AI CEO’su olarak otonom araç sensörü teknolojilerine yoğunlaşan otonom araçlar ve yapay zeka sistemleri uzmanı olarak (Doktor Mehmet Öz'ün kardeşi) yetkinliğiyle dünyada ön plana çıkan Seval Öz Digital Age Summit'te AA muhabirlerinin sorularını cevapladı. 

 

Öz, " İstanbul gibi kalabalık şehirlerin trafik sorununun gelişen otonom araç teknolojileri sayesinde çözülebileceğini rahatlıkla söyleyebiliriz dedi ve kent alt yapısının da bu gelişmelere hazırlık yapacak şekilde kurgulanması gerektiğini” kaydetti.

 

Öz konuşmasına şöyle devam etti:
“Otonom araçların en büyük avantajı paylaşımlı olarak ortaya çıkacak olması. Bu araçlar ilk aşamada paylaşımlı olarak ortaya çıkacak. Birden fazla insan otonom araçları paylaşarak beraber seyahat edecek. Otonom araçlar kişisel araç sayısının düşmesini ve trafiğin stabil bir şekilde seyretmesini sağlayarak trafik problemini ortadan kaldıracak." dedi.

 

Konuşmasının devamında Dünyada her yıl 1,3 milyon insanın trafik kazası sebebiyle hayatını kaybettiğini aktaran Öz, bu durumun AIDS gibi bir salgın olarak değerlendirilmesi gerektiğini söyledi.

 

Teknolojinin gelişmesine bağlı olarak ortaya çıkan otonom araç teknolojisinin can kayıplarını önlemede büyük destek sunacağını belirten Öz, "Sürücüsüz araç teknolojileri hızla gelişiyor. Önümüzdeki yıllarda dizel ve benzinli arabaların hızla demode olacağını söyleyebiliriz. 2021'de otonom araçların önce Amerika'da ve Avrupa'da, bundan bir süre sonra da tüm dünyada yaygın bir şekilde kullanılacağını söyleyebiliriz." diye konuştu.

 

Seval Öz, otonom araçlar ve insanların kullandığı arabalar arasında farklılıklar bulunduğunu belirterek, yakın gelecekte daha güvenli bir trafik vadeden sürücüsüz araçların gelişimi için ayrı şeritler gerektiğini kaydetti.

 

Öz şunları söyledi:
"Otonom araçlar şeridin tam ortasında seyrederken, insanların kullandığı araçlar şeride yakın seyrediyor. Bu durum otonom araçların efektif bir şekilde çalışmasını engelliyor. Bu nedenle şehirlerde otonom olan ve olmayan araçlar için farklı şerit uygulamasına geçilmesi gerekiyor. Bunu uygulamak için pilot bölgeler seçilebilir ya da günün belli saatleri tercih edilebilir. Günümüzde otonom araçlar konusunda en ciddi çalışmaları Google yapıyor. Bunun yanında General Motors, Ford ve Çin firmaları da otonom araç teknolojisiyle ilgili çok ciddi çalışmalar yapıyor. Araçlar zamanla daha hafif, daha yavaş hale gelecek. Birçok otomobil şirketinin

araçların azami hızlarını düşürmesi de bunu gösteriyor."

 

 

Otonom araçlara insan hiçbir şekilde müdahale edemeyecek. Bu araçların yönetildiği merkezlerden araçlar yönlendirilebilecek. Pilotluk ve şoförlük ileride bitecek meslekler. Pilotsuz uçakların uçması zaten mümkün. Kazaların çoğunun pilot kaynaklı olduğunu söyleyebiliriz.

 

Kazada insan faktörünü ortadan kaldırmak için otonom araç teknolojisi geliştiriliyor. Otonom araç teknolojisinin ilk aşamasında sistemin yaygınlaşma sürecinde güvenlik amacıyla şoför olacak fakat gelecekte bu teknolojinin oturmasıyla birlikte arabada hiçbir şekilde şoför olmayacak."

 

Bu yazının konusu olan otonom araçlara, McKinsey, KPMG ve Seval Öz’ün ortaya koydukları sonuçlar açısından ve Ericsson'un hayata geçirdiği EZ10 vb. otonom araçlar bağlamında baktığımızda dünya’da ve ülkemiz’de ulaşım altyapılarının acil kodlamasıyla gözden geçirilerek otonom araçlar için gerekli ve zorunlu altyapı yapılanmasının gerçeklenmesi gerektiğini görmekteyiz. KPMG Otonom Araçlara Hazırlık Endeksi’nde yer alan ülkeler dikkate alındığında Dünya’da 2020 ve sonrasında bireysel ve/veya paylaşılan (elektrikli araç segmentinde) otonom araçlarla ulaşımda daha sık karşılacağımız gerçeğini de göz ardı edemeyiz. 

Bu endekste yer almasakta aynı şey bizim için de geçerli. Burada önemli olan Ülkemizin’de gelecek yıllarda bu endekste yer alacak şekilde ulaşımın geleceği olan otonom araç teknolojileri üretme çabalarının içinde yoğun bir gündemle olması gerektiğidir. Ve bu gündemin önemli gerekliliklerinden birisi, otonom araç teknolojilerinin gelişmesine katkı koyacak katma değeri yüksek yazılım geliştirme girişimlerinin özendirilmesi ve AR-GE seviyelerinde önünün açılmasıdır.
 

1.    McKinsey &Company

   CapitalProjects&Infrastructure A newlook at autonomous-vehicle infrastructure

   May 2019, Article 

   Tyler Duvall, EricHannon , Tyler Wallace 

 

2.   KPMG web sayfası,

   Avrupa, otonom araçta ABD’yi solluyor

   11 Mart 2019

 

3. Habertürk web sayfası, Yiğitcan Yıldız

    Kendi kendine gidiyor, ses çıkarmıyor!

    11 Nisan 2019

 

4. Turkcell web sayfası, Medya  

    Sürücüsüz araca yoğun ilgi

 

5. Hürriyet web sayfası, Teknoloji

    Otonom araçlar İstanbul’da trafik sorununu bitirecek

    3 Mayıs 2019